John Lennon hin, Twiggy her, wir lassen die beiden noch ein wenig vor der Tür stehen und beginnen mit Klamauk. Das steckt der Jubilar locker weg, er hat ja auch alle Fahrten mit Mr. Bean am Steuer tadellos überstanden, ganz im Gegensatz zum dreirädrigen Reliant, der so hinreißend durch die Opferrolle kugelte. Sogar am Autodach sitzend lenkte Rowan Atkinson als Mr. Bean seinen gelben Mini, dort war sein Fauteuil festgezurrt, der natürlich nicht in den Innenraum passte, ein Besen genügte (anfangs) zum Gasgeben und Bremsen, dann ging natürlich etwas schief, genau genommen alles: Der Besen verhedderte sich unter den Pedalen, die Straße führte plötzlich ziemlich bergab und die Polizei stand am Wegesrand. Don’t try this at home, würde man heute über die Szene drüberschreiben, aber natürlich steckte der Mini diesen filmischen Missbrauch locker weg. Wir wissen allerdings nicht so genau, wie viele Doubles er hatte – mehr als 5.387.862 Exemplare waren es garantiert nicht, denn so viele Urminis wurden gebaut.
Geräumig, irgendwie
Man sollte heute hie und da einen der ganz frühen Minis verkosten, und es wird Spaß machen, sobald man drinnen sitzt, erstaunlich viel Platz vorfindet, sich dezent ausstreckt, die Froschposition hinter dem Lenkrad einnimmt und sich umschaut, womit man erstaunlich flink fertig sein wird. Denn der ganz frühe Mini bestand vor allem aus Dingen, die nicht da waren: Durch die Schiebefenster darf man auch die Türen mit Körperteilen befüllen, wo man das Armaturenbrett vermuten könnte, ist nichts außer einer Ablage, die Instrumente hocken dezent mittig, der Schalthebel faltet sich von weit vorne dem Fahrer entgegen, statt wie bei späteren Versionen kurz unter dem Knie zu verschwinden. Zwei 1,90-Leute gehen sich hintereinander aus, sagen wir forsch, räumen aber sicherheitshalber für Protestbriefe ein Postfach frei und fahren los.
Man hat in Zeiten dicklicher Autos dieses knackige, direkte Fahrgefühl schon ein bisserl aus den Augen verloren, dieses freche Durchschlängeln durch den Brei des Stoßverkehrs, das Wedeln über kurvige Überlandstrecken, das straffe Dahinbrettern mit der Sicherheit des Frontantriebs, nur das Schlagloch hätte man für den Mini nie erfinden müssen: Zehn-Zoll-Räder, anfangs. Später wurden zwölf Zoll draus, aber in der Konstruktionsphase dachte Mini-Konstrukteur Alec Issigonis sogar an acht Zoll. Reifenhersteller Dunlop hielt die Frage nach so winzigen Reifen für einen Scherz.
Anfangs eher ernst
Die Legende, die Verstrickung in die Roaring Sixties, die Bilder mit den Damen im Minirock, die witzige Persiflage seiner selbst und das Versägen muskulöserer Gegner bei Rallyes, das ist dem Mini dann eben einfach passiert, wie einem Dinge halt eben einfach passieren, denen man nicht hinterherhechelt.
Aber von Anfang an: Die Suezkrise machte Benzin 1956 teuer, spritsparende Autos waren plötzlich ebenso angesagt wie Mangelware. Was britische Hersteller nicht liefern konnten, kam eben als Import ins Land, vor allem deutsche Kabinenroller, die als Krone des Automobilbaus zu betrachten vor allem Leonard Lord misslang. Lord, Chef und ein wenig auch Diktator der British Motor Corporation (BMC), befand: „God damn these awful ugly bubble cars. We must drive them off the road by designing a proper miniature car!“
Um die Worte mit Bedeutung und einem Auto zu füllen, holte er Alec Issigonis zurück zu BMC. Der hatte dort schon den famosen Morris Minor entworfen, bevor ihn Alvis abwarb.
Quer as quer can
1956 war Issigonis wieder bei BMC, und er warf eine Skizze auf eine Serviette. Sie zeigte die Zukunft aller Kleinwagen, Punkt. Alec Issigonis hatte Quermotor und Frontantrieb zwar nicht erfunden, aber als Erster verstanden und ausgereizt und die Platzverhältnisse im Auto neu definiert. Damit der Motor quer in die winzige Karosserie passte, lag das Getriebe darunter, der Kühler stand in Fahrtrichtung daneben, die Antriebseinheit zerkleinerte lediglich die vordersten 60 der 305 Zentimeter, der Platz dahinter gehörte den Passagieren. Wie groß der Innenraum zu sein hatte, war bei BMC erfrischend bodenständig ermittelt worden, nämlich mit vier Sesseln, auf die ein paar Leute gesetzt wurden, von der zierlichen Interieur- Näherin bis zum 1,80-Meter-Fließbandarbeiter, und jemand zeichnete am Fußboden einen Umriss. Unkonventionell waren auch die Federung und ihr Erfinder: Alex Moulton ließ platzsparende Gummielemente federn, er entwickelte auch die Hydrolastic-Federung, die wir als Whisky-Soda-Federung nie verstehen sollten, aber sie kam aus Kostengründen nur von 1964 bis 1971 in den Mini.
Andere Details entschied Alec Issigonis, stets etwas beratungsresistent, strikt nach eigenen Vorlieben: Er mochte weder Sicherheitsgurte noch Radio, also waren sie im Mini nicht vorgesehen. Ein Aschenbecher schon.
Der Mini stand am 26. August 1959 bei der London Motor Show, hieß aber noch nicht so. Vorgestellt wurde er als Austin Se7en und Morris Mini Minor, er verkaufte sich gut, aber nicht so sensationell wie geplant. Das angepeilte Zielpublikum konnte von außen nicht ahnen, dass die ganze Familie reinpasste, und stieg daher nie zur Probefahrt ein, obendrein waren die ersten Exemplare nicht wasserdicht, die misslichen Folgen sollten als „great floating carpet epic“ in die Annalen des Mini einsickern.
Weg zur Besserung
To make a long story short: Der Mini hatte Kinderkrankheiten, er wurde unterschätzt, und weil er unter 500 Pfund verkauft werden sollte, machte BMC mit jedem Exemplar rund 30 Pfund Verlust.
Dann aber wurde alles gut. Langsam reifte der Mini zum Modeartikel, Prominente (Peter Sellers, Cliff Richard, The Beatles, auch Enzo Ferrari) stiegen ein und ließen sich dabei fotografieren, die Werbung („You take the Daimler, dear, I’ll drive the Mini.“) legte an Witz zu, und die Modellfamilie wuchs: Am Zenith seiner Karriere gab es den Mini auch als Kombi; er wurde als Riley Elf und Wolseley Hornet innen luxuriös, trug dabei einen aufrechten Kühlergrill und ein Stummelheck und sah ziemlich heftig nach Limousinenparodie aus; er kam als Pick-up, spendete seine Technik für den Mini Moke, einen zierlichen Geländewagen.
Die lange Nase des Mini Clubman war ein Versuch, das Design in die späten 60er zu hieven und eine Art Knautschzone zu schaffen, aber da war schon ein wenig jener Verzweiflung fühlbar, die im Windschatten der British-Leyland-Phase auch dem Mini entgegenblies.
Auftritt John Cooper, begnadeter Tuner der BMC-A-Serien-Motoren, wie sie auch den Mini antrieben. Der erste Mini Cooper rollte 1961 aus dem Werk, der Name sollte dem Mini fortan untrennbar anhaften, eine kleine Chronik der sportlichen Heldentaten steht im Kasten unten. Nach einer anmutigen Pause kam die Cooper-Version 1990 zurück ins Modellprogramm, zuerst als Sondermodell. Es passte so gut zum Mini, dass eine Serienversion draus reifte, so bog der Mini in seine letzte Phase, als lebender Klassiker für die Fans, als Botschafter einer fröhlichen Zeit, die längst nicht mehr seine war. Die Produktion endete nach unglaublichen 42 Jahren im Herbst 2000, aber der Mini ließ sich wenig anmerken: British Motor Heritage leitete die Blechpressen elegant in die eigenen Hallen um, so werden noch immer Rohkarosserien erzeugt. Und, wenn man’s ein wenig ausschweifend betrachtet, auch noch ganze Minis: David Brown (nicht verwandt, nicht verschwägert, aber bekannt aus assets 1/2019) fertigt aus diesen Rohkarosserien seinen Mini Remastered, überarbeitet mit immensem Aufwand Karosserie und Technik, montiert Interieurs vom Feinsten und schreibt Preisschilder, um deren Summen man 1959 ganze Dörfer hätte kaufen können. Das Jubiläumsmodell des Mini Remastered kostet inklusive Oselli-Tuning (100 PS und, wie die Briten sagen, buckets of torque) 98.000 Pfund. Ab Werk, ohne Steuern.
Fast ein Drittel der Mini-Geschichte wird übrigens schon von der BMW-Reinkarnation bespielt, die seit 2001 auf die Straße rollt. Wir lassen den neuen Mini natürlich als legitimen Nachfolger gelten, bis in die heutige Generation hinein. Es ist die dritte, und der Clubman misst mehr als 4,25 Meter.
Damit klingt diese Geburtstagsgratulation sachte aus, bevor wir Ihnen und uns den molligen Countryman schlüssig erklären müssen. ←
